以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力，在电池方面的安全隐患从没断过，有好事者做了统计，特斯拉因电池而出的事故，基本上每月一起，而蔚来电池自燃事故，最近也有点多，当然，相对于它们销售的电动车总量来说，这样的概率并不高，但谁愿意当那个不幸运者，谁又愿意花钱买风险呢？本来汽车上路，就要面对许多不确定的交通意外，再要加上自己本身就是个可能的意外，怎么会有安心感呢。
所以，我比较挺传统车企的电动车，喜欢它们的保守，毕竟，自己也是一个消费者，愿意站在车主角度考虑事情。保守不是什么坏事，你让我把驾驶权交给智能汽车，自己在高速上打瞌睡，现阶段我绝对做不到；你让我买带着超高能量密度电池的电动车，或者没有什么历史积累的电动车，我也做不到。不否认，电动车是个好东西，日常城郊使用，在有充电车位的情况下，电动车的确体验感不错，甚至当网约车都很划算，但前提条件是动力电池要有足够安全保障。
其实，保障电池安全并非很难，用低能量密度的电池，或者保守一点的BSM算法，都可以让电池变得更安全一些，后果是续航可能会低一点。日产轩逸·纯电，或别克Velite 6，综合续航都是350km左右，买家普遍觉得比较低，而新势力造的电动车，动不动就400或500km，威马EX5续航460km，前几天小鹏G3搞出个520km续航版，相比之下不免给人感觉日产、别克等有技术落后嫌疑，传统车企在新能源车型方面，技术真的不如造车新势力吗？
我倒不觉得轩逸·纯电，或者别克Velite 6的技术落后，相反，我还是挺认同他们的做法，前人总结得好，不争乃大争。续航里程在现阶段还是个双刃剑，利益和风险同在，政策对电动车补贴看续航，根据电池能量密度划补贴高低，这种有点激进的政策，便诱使一些新势力车企，尽可能地提升续航里程，办法不外乎就是透支电池极限，以高能量密度和边界存储量开发为主，争取续航最大化。
我们来看个数据，中国目前产量最大，品质口碑非常好的动力电池供应商宁德时代，为国内至少15家以上车企供应锂电池，其中有蔚来汽车ES8，它所用电池包能量密度135wh/kg，也有小鹏G3，电池包能量密度 180wh/kg，还有东风日产轩逸·纯电，电池包能量密度是140wh/kg，宝马530Le也用宁德时代，但其电池包能量密度仅是111wh/kg，看得出，不同的车企，对待动力电池能量密度时，我们看到了不同的取向。
传统车企，对于锂电池的密度，普遍选择相对比较低的密度，而造车新势力，包括使用松下电池特斯拉在内，都喜欢高能量密度的电池。如果造车新势力们，选择低能量密度电池，那后果很显然，那些车就不具备优势，补贴也没那么高；如果宝马或者日产选择高能量密度的电池，意味着风险会增加，那一旦出现自燃或爆炸的事件，带来的负面效应，波及的是整个宝马或日产的形象，所以，传统车企选择保守一点，低密度一点，低续航一点，只为换取更安全。当然，说好听一点，这是传统车企对生命更有敬畏心，说直白一点，传统车企觉得不值得冒风险。
就拿日产来说，它家1947年开始出电动车，2010年开始推出大规模量产电动车LEAF聆风，至今这些车在公路上总计跑了超过100亿公里，却没有一起因电池引发的重大安全事故，这是多么大的成就和荣耀！岂能为了长距离续航或者补贴，贸然使用高能量密度电池，进而轻易毁掉近10年悉心积累的安全纪录。或许，也只有新创企业，只有没什么品牌家底的企业，才敢于赌上安全，让消费者为其风险做验证。技术发展真的要以生命为代价吗？，我觉得不应该，尤其是无辜又花钱还那么信任你的生命。
鉴于日产在电动车行业鼻祖一样的地位，以及如此长时间和里程下，电池0安全事故的事迹，我们越发好奇他们对于安全和续航是如何平衡的。三电系统方面，轩逸·纯电和日产新款LEAF的三电结构同宗同族，电池也是完全一样的结构设计，只有电池供应商不同，补贴的缘故，轩逸·纯电必须用国产电芯，但日产在电池方面经验丰富，宁德时代提供的电芯，之后日产要完全按照日产全球标准定制，品质和LEAF保持一致。
对于究竟怎么保持一块电池的高品质，日产给出了这样的答案。一个完整的电池包，包括24个电池组，每个电池组的装配，要精确到每一个螺栓的扭矩、圈数都有严格限定。在24个电池组装完后，要经过电阻和电装检测，确保每个电芯有一致的性能。且软件方面，通过电池电压、电流、温度等监测数据，精确计量电芯的状态，在过充和过放情况下，都会启动保护机制，严格防范电芯超负载或者非正常工作，这是防止意外的有效方法。
其实，其他车企，包括新势力车企，在对待动力电池的管理方面，基本策略也是如此，那为什么日产就能0事故？答案是，从细节处着手。每块电芯都有好几个监控数据，全车可能成百上千块电芯，监控数据包括数据通讯都非常庞大，而每个数据都会有误差，这些误差叠加起来，如果在某个节点超过了电池承受限度，就可能发生危险。而日产对每个数据的精度要求高，总体误差就比较可控。
那还有不少电动车，因为碰撞引发自燃，电池在应对碰撞方面，是不是都比较脆弱呢？据了解，以日产的技术，增大电池容量，续航超400km以上非常容易实现，但电池太大有个弊端，就是占用体积大，在碰撞的时候，电池和车架之间没有足够缓冲区，就会变得不安全。轩逸·纯电这块电池，有363.3mm发动机舱溃缩空间，有307mm侧面溃缩空间，即使碰撞较为严重，也很难伤到电池。
此外，轩逸·纯电还有5重电池安全保护，从里到外来说，电芯都是按照日产全球统一标准定制并且筛选，每块电芯之间采用层叠式结构，不但有利于通风散热，还有一定变形空间；而每个模组又自成一体，由刚强度钢做框架，固定在电池包内；外面的电池壳体，又采用1170MPa的超高强度钢封装，好像戴了重装铠甲，再加上车架本身的保护，以及四周足够溃缩区，电池电芯就安全很多。
看来，合资车企不愿意把电池容量做大，也有碰撞安全的考虑，这倒是以前没意识到的。另外，轩逸·纯电的电池生产，跟AMG发动机一样，是可以追溯品质的。整个电池包的生产和装配过程，都会详细记录在MES系统内，精确到每个螺栓的力矩和圈数等，这些数据会备份到日本，为品质管理建立档案，这种严格和严谨的态度，是不是值得新势力车企们学习呢。
回想沸沸扬扬的高田气囊，全球伤人致死案件约20起，很快让这个全球最大气囊供应商破产；大众尾气排放门，并没有直接伤人或致死，但被美国罚款累计超千亿人民币，世界对传统车企，总是严格要求，但对新兴企业，通常抱着宽容的态度，我不知道这合理不合理。要说丰田搞了20多年混动，电池没有安全事故，日产搞了近10年纯电车，电池没有安全事故，至少能说明，电池安全其实是可以控制的，少点冒进，多点踏实，像日产这样一步一步积累口碑，不是更能赢得人心吗。