近日连续发生了超过12起电动车燃烧事件，事件的触目惊心，将电动汽车安全问题推至了舆论的风口浪尖。
自燃事件包括：8月19日深圳微型电动面包车起火；8月20日，辽宁一电动汽车起火；8越3日，聊城电动货车起火；8月25日，成都威马汽车起火；8月26日，安徽铜陵安凯电动客车起火；8月31日，力帆650EV起火；9月1日，长春疑似特斯拉起火；同日，网友行车记录仪拍下了电动汽车起火，地点未知；9月6日，北京一辆合肥奔驰车标的电动汽车起火。
在充电过程中发生自燃事件：8月28日，正在充电的厢式电动车起火；9月5日，珠海三辆正在充电的电动汽车起火。

不仅是私家车，用于公共交通的电动公交车也存在巨大的安全隐患：9月3日，岳阳发布纯电动公交汽车自燃认定报告：自2018年初投放运营的100台纯电动公交车中，12台电池陆续出现问题。9月5日午后，宁波奉化6辆公交车起火，其中至少有四辆电动公交车。
电动汽车起火事故频率如此之高，从私家车、货运车辆，再到公共交通领域，安全隐患的严重性远超预估。

都是电池能量密度惹的祸？
有专家认为，这主要与盲目提高动力电池的能量密度有关。自补贴技术门槛提高以后，安全事故频发。这说明，安全性是当前我国电动汽车发展的短板，对此全行业必须给予高度的重视。
当然，电池的能量密度向上发展是必然趋势，电池的安全问题也并不能一刀切式地全部归责于能量密度。针对电池安全发展，行业专家董扬，给出了较为全面的意见与建议。
电动汽车的安全性是综合性问题。
动力电池的能量密度与安全性是一对矛盾，在提高动力电池能量密度的同时如何保证其安全性，需要深入细致的科学研究与实验，才能把握准确的“度”。
提高动力电池的安全性，还涉及多个技术层面：有正极材料、负极材料、电解液的配方问题，也有制造工艺问题和装备问题，还有安全防护技术的问题。
提高能量密度的新材料、新配方的使用，需要足够的时间和周期实验验证。切不可片面缩短开发时间周期，追求政府补助。
电动汽车的安全性也是全寿命周期的问题。
动力电池电芯的设计与制造以及电池包的设计与制造，应该更重视安全性。
充电过程对安全性影响也很大，据统计在充电过程中发生的安全事故占电动汽车事故20%。
合理使用也很重要：过充、深放电都会影响电动汽车的安全。
耐久性也会影响安全，使用过久、粗暴和磕碰，会影响电池包的密封性和接插件的可靠性，进而影响到安全性。当前，我国相当一部分电动汽车用于网约车和专车，使用强度相当于出租车，科学使用和合理维护有待加强，安全性问题比较突出。
电动汽车的安全性还是管理问题。
目前我国动力电池制造企业、电动汽车制造企业以及充电运营企业之间，信息不畅。发生事故后，不能汇集充分的数据进而有效地分析事故原因。
在年检方面，沿用传统汽车制度。尚未有效建立经过一段时间使用后和发生事故修复后的安全性检查制度。
我国尚未建立对电动汽车的安全性监管机制，不能及时分析事故原因，为以后的设计、制造、使用、管理提供建议。
董扬认为：“安全是电动汽车开发和应用的底线，企业是电动汽车安全性的第一责任人。政府也应加强管理创新，建立保障动力电动汽车安全性的制度。此外，充电服务行业、电动车用户都要高度注意电动汽车的安全性。”

补贴政策是拔苗助长？
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬认为：“能量密度的提高有一条曲线跟安全是矛盾的。动力电池长寿命和可靠性不能忽视，我觉得第一安全，第二可靠，第三才是能量密度，第四在三个前提都能满足的情况下，然后再去谈价格。”
而现行电动汽车补贴政策则着重强调了由电池能量密度决定的续航里程，这也使得车企在迎合政策支持的同时显得急功近利，过分强调电池密度，而对电池安全性和可靠性的验证则被忽视。
王子冬认为：“之前的补贴现在看来有些拔苗助长了。补贴快取消，或者是尽快调整到补贴用户可能会更有利一点。”
安全才是重中之重，政策理应将提倡电动车安全，提升至强调能量密度的地位之上。